日本整車制造廠的零部件自制率僅在30%左右，其余70%的零部件都要從協(xié)作配套廠采購。整車企業(yè)一般實行業(yè)務轉包合作，通過投資、合資、參股、控股等方式，與零部件配套企業(yè)建立多層次的垂直與協(xié)作關系，形成了層層轉包、上一級控制下一級的金字塔型結構。通過這種塔型垂直分工協(xié)作體系，相互支持、相互滲透，促進了整個產業(yè)的協(xié)同發(fā)展，逐漸形成了關系穩(wěn)固的利益群體。此外，通過平衡供應商之間的競爭與協(xié)調關系來進一步維系與供應商的長期關系。實際上日本的零部件廠商是在少數長期穩(wěn)定的競爭對手之間進行著潛在的或實際的訂單競爭，“這種方式實際上是在競爭與協(xié)調之間選取一個平衡點，優(yōu)點是既保持供應商之間的競爭狀態(tài)，不斷提高其實力，同時又避免過度競爭導致的成本上升，也能保證長期合作關系的維持”[4]。由此可見，日本的汽車生產網絡具有一定的長效性和穩(wěn)固性。

　　(二)產業(yè)鏈局限。

　　在產品同質化競爭日趨激烈和強調產品差異化與技術創(chuàng)新的現代社會，日本汽車產業(yè)鏈盡管相對完善，但并非無懈可擊，其自身的局限性也在不斷顯露出來。

　　一方面，根據日本經濟學家小島清(Kiyoshi Kojima)提出的 “邊際產業(yè)擴張論”，進行對外直接投資的國家，其選擇的產業(yè)應該是投資國逐漸喪失優(yōu)勢的產業(yè)?；蛘哒f對外直接投資的產業(yè)或領域，應該發(fā)生在比較優(yōu)勢的基礎上，本國具有相對劣勢而東道國又具有相對優(yōu)勢。由于日本國內資源限制，在勞動力價格上升、市場飽和與國際供需市場不斷變化的情況下，日本汽車產業(yè)自身生產成本優(yōu)勢和產品競爭力優(yōu)勢逐漸降低，自成體系的國內產業(yè)鏈空間狹窄，使得以追求利潤最大化為目標的日本汽車企業(yè)，不得不選擇產業(yè)鏈延伸，進行跨國投資和生產轉移。

　　另一方面由于相對封閉的內部產業(yè)網絡結構缺乏競爭機制，產業(yè)創(chuàng)新能力不足，與德、美、法等國甚至后起之秀的韓國比較，日本汽車產業(yè)的技術競爭優(yōu)勢正在逐漸弱化，從技術先進性、新車型更新頻率特別是市場占有率上已經有所顯現。根據《日本經濟新聞》報道，2011年前6個月，韓國現代汽車集團的美國市場占有率為9%，接近豐田汽車(12.8%)和本田(9.6%)，在歐洲25個國家，現代汽車集團的新車銷量占有率(4.7%)比豐田汽車高出0.7%，日本主要產業(yè)已落后于韓國企業(yè)或正在被迅速追趕[5]。

　　此外，隨著近年來自然災害的頻發(fā)，日本汽車生產網絡中的密集型產業(yè)集群也面臨巨大的不可抗力風險，在日本大地震和海嘯中已經暴露無疑。2011年日本地震后，零部件供應鏈的斷裂使整車企業(yè)陷入停工減產的尷尬境地，汽車產業(yè)鏈全線受到影響，與此同時，港口和交通設施的損壞也讓集群化生產模式下的物流運輸行業(yè)一度陷入停滯。根據日本財務省2011年5月25日公布的4月貿易統(tǒng)計初值顯示，汽車出口額同比銳減67%，為2553億日元，創(chuàng)1979年1月以來最少紀錄。因此，如何保持競爭優(yōu)勢，降低產業(yè)系統(tǒng)性風險，進行汽車產業(yè)鏈的全球整合，已經成為日本汽車產業(yè)不可回避的問題。

　　二、日本汽車產業(yè)鏈在中國的延伸。

　　20世紀80年代之后，隨著經濟全球化步伐的加快，同時由于日元升值、日本國內市場飽和以及工資水平上升等宏觀與微觀經濟環(huán)境的變化，日本汽車企業(yè)不得不采取對外直接投資(FDI)的方式，將產業(yè)鏈向生產成本相對較低的其他國家(地區(qū))轉移。日本汽車產業(yè)鏈大規(guī)模向外延伸擴展，主要體現在向東南亞國家和中國進行了梯度生產轉移，利用東亞地區(qū)低廉的勞動力資源，對區(qū)域內生產能力和比較優(yōu)勢進行垂直整合，由分工生產加工和貿易逐步過渡到當地本土化滲透，在東亞形成了層次分明的生產網絡體系。日本汽車產業(yè)鏈在中國的延伸和“本土化進程表現遲緩，明顯滯后于歐美企業(yè)”[6]，具有明顯的被動性和功利性特點，從在中國早期進行低端產品組裝到近期供應鏈隨動轉移的過程來看，大體上可以分為四個階段。

　　(一)產業(yè)鏈的低端試探。

　　隨著改革開放，中國東部沿海地區(qū)開始積極參與國際生產分工，對跨國公司來說，巨大的市場潛力和勞動力成本優(yōu)勢無疑具有極大的吸引力。1984年，天津華利汽車公司引進日本大發(fā)汽車生產技術，1986年，進一步引進大發(fā)汽車公司的Cha-rade轎車生產制造技術，大發(fā)車的下線和夏利兩廂式轎車的生產，拉開了日本汽車企業(yè)在中國試探性合作的序幕。

　　從1984-1992年這一階段來看，日本汽車產業(yè)整體上對中國汽車市場還處在戰(zhàn)略性試探階段，產業(yè)鏈分工生產以低端品牌、單一品種、小規(guī)模合作方式開始，以skd(半散件組裝)或ckd(全散件組裝)的方式在中國組織生產，主要配件和關鍵總成靠進口支持，產品技術含量和附加值較低，更多的品牌車型依然留在日本本土。在初級產品的轉移生產過程中，體現更多的是利用中國國內勞動力和市場優(yōu)勢進行裝配和銷售，并不涉及產業(yè)鏈中產品研發(fā)、設計和供應鏈轉移環(huán)節(jié)，而豐田、本田、日產等企業(yè)也沒有大規(guī)模的參與進來。這種猶豫和觀望一定程度上延緩了日本汽車企業(yè)在中國的產業(yè)鏈整合進程，“日本汽車企業(yè)在華戰(zhàn)略的拖拖拉拉，使得歐美汽車企業(yè)占領了在華戰(zhàn)略上較好的位置，并取得了領先優(yōu)勢”[7]。

　　(二)產業(yè)鏈的中位引進。

　　20世紀90年代，日元的大幅升值加劇了日本對外出口的困境，越來越多的日本汽車制造業(yè)企業(yè)開始推行國際化戰(zhàn)略，將部分模塊化的產品總成和零部件從產業(yè)鏈中分解出來，轉移到生產成本較低的國家(地區(qū))進行生產。“由于國際生產分工的變化、東道國相關政策的推動和產品市場的牽引，日本的汽車企業(yè)紛紛開始向中國轉移生產或調整策略并加大投入，日本汽車產業(yè)在中國的本土化開始出現全面升級。具體表現為，從產品鏈到生產鏈的戰(zhàn)略布局呈現出加速和擴大的態(tài)勢，產品從底端車型向中高端車型過渡，整車和零部件生產以及營銷管理開始全面本土化”[8]。

　　1993年到2003年，日產汽車公司(NISSAN)在中國分別合資成立了鄭州日產汽車有限公司和東風汽車有限公司，開始了從家用轎車、皮卡到多功能汽車(SUV)的全系列產品的延伸。與此同時，本田汽車公司(HONDA)進入廣東，相繼成立了東風本田汽車零部件有限公司、廣州本田汽車有限公司、東風本田發(fā)動機有限公司和東風本田汽車有限公司，并收購了廣州標致。本田采用先進的柔性生產線，不斷推出新車型，繼雅閣轎車(Accord)推向市場并得到市場歡迎之后，“奧德賽”( Odyssey)、“飛度”( Fit)、“CR-V”等陸續(xù)在華投產，而廣州本田率先引進國外“4S銷售模式”，使得產業(yè)鏈在中國得到進一步擴展。